به نقل از «همشهری آنلاین»

مخالفت منابع طبیعی با واگذاری اراضی ملی در برنامه هفتم | هشدار نسبت به تکرار تجربه تلخ ویلاسازی در اراضی ملی | شعبانیان: ماده ۱۴۸ نباید تصویب شود

تاریخ انتشار: ۷ آبان ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۹۸۷۷۷۵

همشهری - مجید جباری: منتقدان ماده ۱۴۸ فصل امنیت غذایی برنامه هفتم توسعه معتقدند که این ماده در صورت تصویب نهایی به سود منابع طبیعی و اراضی ملی نیست و می تواند مشکلاتی را در این زمینه ایجاد کند. به باور مخالفان ماده ۱۴۸ فصل امنیت غذایی برنامه هفتم توسعه، می تواند با گذشت زمان و تغییرات احتمالی در قوانین مرتبط، زمینه‌ساز صدور سند مالکیت برای زمین هایی باشد که قرار است بر اساس ماده ۱۴۸ به بهره برداران واگذار شود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

در سال‌های قبل طرح‌های اینچنینی نتایج خوبی نداشته و برخی اراضی واگذار شده برای اجرای طرح هایی همچون زراعت چوب، نه تنها به منابع طبیعی بازنگشته، بلکه در برخی موارد، زمین های واگذار شده با گذشت زمان و تغییر در قوانین مشمول صدور سند مالکیت و نتیجه آن ویلاسازی‌های گسترده دربرخی اراضی ملی در مناطق مختلف کشور است.

معاون امور جنگل سازمان منابع طبیعی و آبخیزداری کشور یکی از منتقدان ماده ۱۴۸ فصل امنیت غذایی برنامه هفتم توسعه است و  از تلاش برای جلوگیری از تصویب این ماده در مجلس شورای اسلامی خبر می‌دهد.

صدور سند مالکیت برای اراضی ملی؟

نقی شعبانیان با تاکید بر اینکه تایید نهایی ماده ۱۴۸ فصل امنیت غذایی به سود اراضی ملی نیست، گفت: تصویب این ماده ممکن است در آینده به صدور سند مالکیت برای اراضی ملی اجاره داده شده منجرشود؛ به همین خاطر تلاش می‌کنیم این ماده به تصویب نرسد و ماده ۳۰ قانون حفاظت و بهره‌برداری از مراتع، ملاک کار باشد. در حال حاضر طبق روال گذشته اراضی منابع طبیعی از جمله جنگل‌ها و مرتع اجاره داده می‌شوند. بر اساس ماده ۳۰ قانون حفاظت و بهره‌برداری از جنگل‌ها و مراتع کشور، اراضی منابع طبیعی را در قبال بهره مالکانه یا اجاره به اشخاص حقیقی و حقوقی احاله مدیریت می‌کنیم. این احاله مدیریت بر اساس قانون حفاظت و بهره‌برداری از جنگل‌ها و مراتع کشور با اعمال شروطی قابل انجام است. این قانون در سال ۱۳۴۶ به تصویب رسید و در سال های بعد اصلاحاتی بر آن وارد شد. یکی از شروط اصلی بهره‌مندی از قانون این است که باید طرحی برای مرتع، زراعت چوب و پارک‌های جنگلی تهیه و در آن طرح اصول فنی به گونه‌ای تعیین شود که به آن عرصه منابع طبیعی آسیبی وارد نشود. بنابراین اگر تشخیص داده شود که میزان آسیب‌ها به اراضی قابل چشم پوشی نیست، عرصه‌ای واگذار نمی‌شود.»

ماده ۳۰ ملاک عمل باشد

او با اشاره به احاله مدیریت بر اساس ماده ۳۰ قانون حفاظت و بهره‌برداری از جنگل‌ها و مراتع کشور گفت: «احاله مدیریت مراتع طبیعی مزایای خوبی دارد؛ طی چند سال اخیر سازمان منابع طبیعی به غیر از شیوه احاله مدیریت به شیوه دیگری مراتع را واگذار نکرده که این نکته بسیار مثبتی است. در موضوع احاله مدیریت، طبق ماده ۳ قانون حفاظت و بهره‌برداری از مراتع طبیعی به هیچ وجه امکان مالکیت برای فرد متقاضی وجود ندارد چرا که تعهدات محضری قوی وجود دارد و ممکن نیست که آن فرد ادعای مالکیت داشته باشد. همچنین از نظر تغییر کاربری نیز در طرحی که برای مرتع واگذار شده تعیین می‌شود، همه موارد پیش‌بینی شده و مجری طرح فقط می‌تواند از نظر زمانبندی و مکانی عمل کرده و نمی‌تواند خارج از طرح برای خود تغییراتی ایجاد کند. و در صورتی که تشخیص داده شود در عرصه مورد نظر تخلفی صورت گرفته و یا مجری طرح  بر اساس تعهدات اولیه عمل نکرده، مرتع از آن پس گرفته و با متخلف برخورد قانونی می‌شود.»

معاون امور جنگل سازمان منابع طبیعی و آبخیزداری کشور در پایان تاکید کرد: «تصویب ماده ۱۴۸ به معنای واگذاری و انتقال سند مالکیت به اشخاص حقیقی و حقوقی نیست، اما اراضی مورد بحث به‌نوعی به بهره‌بردار واگذار می شود و ممکن است در سال‌ها و دهه های بعد با تغییرات قانونی امکان دریافت سند مالکیت برای این عرصه ها فراهم شود؛ بر همین اساس، سازمان منابع طبیعی و آبخیز داری کشور ضمن مخالفت با ماده ۱۴۸ تلاش می‌کند در مجلس به تصویب نرسد.»

کد خبر 802628 منبع: همشهری آنلاین برچسب‌ها منابع طبیعی گیاهان و درختان محیط زیست جنگل سازمان حفاظت محیط زیست مجلس شورای اسلامی محیط زیست ایران محیط زیست سازمان جنگل‌ها و مراتع کشور

منبع: همشهری آنلاین

کلیدواژه: منابع طبیعی گیاهان و درختان محیط زیست جنگل سازمان حفاظت محیط زیست مجلس شورای اسلامی محیط زیست ایران محیط زیست سازمان جنگل ها و مراتع کشور قانون حفاظت و بهره برداری جنگل ها و مراتع کشور سازمان منابع طبیعی سند مالکیت صدور سند مالکیت منابع طبیعی احاله مدیریت برنامه هفتم محیط زیست اراضی ملی بر اساس ماده ۳۰

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.hamshahrionline.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «همشهری آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۹۸۷۷۷۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

◄ اولین قطار ترانزیت افغانستان به ترکیه در دام سوء مدیریت/ تکرار تجربه تلخ راه آهن شلمچه بصره

تین نیوز

با وجود گذشت چند روز از ورود اولین قطار ترانزیتی افغانستان ترکیه به مرز ریلی کشور، همچنان این قطار متوقف است.

به گزارش تین نیوز،  بررسی وضعیت اولین قطار ترانزیت افغانستان به ترکیه با مستندات تصویری نشان می دهد  10 واگن در ایستگاه شمتیغ ایران و 15 واگن در ایستگاه روزنک (در عمق 60 کیلومتری خاک افغانستان) متوقف هستند.

دلیل توقف این واگن ها، دستور توقف راه آهن به لوکوموتیو کنسرسیوم توسعه ریلی از مورخ 1403/02/01 تا کنون است.

در پی دستور توقف راه آهن به لوکوموتیو، کنسرسیوم توسعه ریلی که وظیفه بهره برداری، تامین و انتقال مصالح و ادوات ریلی و حمل و نقل واگن های تجاری را در افغانستان برعهده داشته، عملیات رفع نواقص قطعه سوم و احداث قطعه چهارم خط آهن برون مرزی خواف هرات نیز متوقف گردیده است.

این سوء مدیریت مسبوق به سابقه بوده و در سال های گذشته نیز با حذف بخش خصوصی، موجب عدم بهره برداری از خط آهن شلمچه بصره و از بین رفتن فرصت نقش آفرینی کشور در ترانزیت ریلی منطقه شد.

مدیرعامل کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان درباره خبر توقف قطار عبوری افغانستان ترکیه که از خاک ایران قرار است عبور کند، گفت: اظهار نظر راه آهن جمهوری اسلامی ایران ناشی از بی اطلاعی بود در صورتی که اطلاع رسانی ها از ۹ فروردین انجام شده بود.

قابل ذکر است، به گزارش خبرگزاری دانشجو، مصطفی رضایی مدیرعامل کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان درباره خبر ورود اولین قطار ترانزیتی افغانستان ترکیه به ایران و تکذیبیه راه آهن جمهوری اسلامی ایران گفت: در مورد اولین قطار ترانزیتی که از مبدا افغانستان به مقصد ترکیه وارد مرزهای شرقی کشور شد، از تصاویر روز ورود قطار مشخص است و در مرز های شرقی کشور نشان می دهد که قطار چه موقعیتی دارد، وارد شده و در ایستگاه مرزی ایران متوقف شده است.

وی افزود: چیزی که مشخص است آنست که این قطار اول اردیبهشت ماه سال جاری از مرز شمتیق وارد کشور شد و در ایستگاه شمتیق متوقف شد و هنوز هم بعد از چند روز در این ایستگاه قرار دارد. اما این که چرا راه آهن کشور این خبر را تکذیب کرد، ما هم متعجب شدیم و این تکذیب یک دلیل بیشتر نمی تواند داشته باشد، آن هم عدم اطلاع مدیرانی بوده که اظهار نظر کردند و بدون بررسی و بدون اطلاع مطلبی را در این مورد بیان داشتند.

وی ادامه داد: این اظهار نظر تبعات منفی برای کشور دارد و آنچه که باعث شد رسانه های معاند هم بهره برداری خودشان را داشته باشند که قطعا تعاملات و ارتباطات حسنه بین دو کشور را هدف قرار داده اند.

رضایی گفت: مقداری قضیه عجیب شد، از آنجایی که در راه آهن افغانستان خروج این قطار با بدرقه و مراسم با شکوهی انجام شد و همه دیدند که قطار از مرز افغانستان خارج شده و وارد ایران شده است. از طرف دیگر وقتی که راه آهن تکذیب کرد، نگرانی ها در راه آهن افغانستان و تجار افغانستانی شکل گرفت که این قطار پرواز که نکرده و از مسیر دیگری هم که راه ندارد و این باعث شد که یک برداشت های منفی و حتی تمسخر آمیزی هم نسبت به این موضوع شکل بگیرد که قطار وارد ایران شده و غیب شد.

مدیرعامل کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان درباره دلیل این موضع گیری ضد و نقیض راه آهن کشور اظهار کرد: رسانه ها خبر زدند که قطار وارد شد و متوقف شد و بعد راه آهن ورود قطار را تکذیب کرد، و اتفاقات بعدی آن انجام شد. در یک جمله می توان گفت این اظهار نظر هم ناشی از عدم اطلاع بود، کنسرسیوم توسعه ریلی با هماهنگی وزارت راه و نمایندگی رئیس جمهور در امور افغانستان کار خودش را با سرمایه گذاری بزرگترین شرکت های ریلی کشور در افغانستان آغاز کرد، دو مسئولیت دارد.

وی افزود: در یک سال گذشته اصل مسئولیت کنسرسیوم در افغانستان رفع نواقص و توسعه خطوط ریلی و ایستگاه های راه آهن در افغانستان بود که از سال ۱۴۰۱ آغاز شد و ایستگاه های متروکه با اقدام مشترک کنسرسیوم و راه آهن افغانستان بازسازی شد و تجهیز و پرسنل در آنجا مستقر شد و این توسعه خطوط ریلی در دستور کار قرارگرفت و قطار های متعددی هم بابت تکمیل این خط ریلی به افغانستان انتقال دادیم.

وی ادامه داد:، اما مسئولیت دومی که از جانب وزارت راه و دستور مستقیم وزارت راه و شهرسازی بر عهده این کنسرسیوم است و شرکت های تابع اون کذاشته شد، این بود که بهره برداری و توسعه خطوط ریلی افغانستان را برای انتقال بار های تجاری به ایران به صورت ترانزیت، چه واردات و چه صادرات انجام دهد.

مصطفی رضایی مطرح کرد: برای این منظور با حضور مسئولین عالی رتبه کشور در مورخ ۱۶ دی ماه ۱۴۰۲ قرارداد بسیار جامعی بین کنسرسیوم توسعه ریلی و مسئولین هیئت حاکمه افغانستان شکل گرفت با تایید رئیس اداره راه آهن افغانستان و رئیس هیئت وزرا افغانستان این قرارداد شکل گرفت و بهره برداری از خط ریلی که در افغانستان احداث شده بود به این کنسرسیوم واگذار شد.

وی اضافه کرد: ما هم بر اساس وظیفه ای که برای ما مشخص شده بود باید هط را برای انتقال اموال تجاری و وسیله های تجاری از مسیر خطوط ریلی ایران شروع به کار می کردیم.

وی تصریح کرد: یعنی هیچ کشوری معتل ما نمی ماند. ما زمانی که می گوییم کریدور ریلی در رقابت با یک تعداد کریدور دیگر است یعنی هر کشوری دوست دارد مسیر انتقال را از کشور خودش عبور دهد تا درآمد کسب کند و توسعه منطقه ای داشته باشد.

وی ادامه داد: این کنسرسیوم در رقابت با کریدور لاجوردی که از مسیر ترکمنستان دریای خزر را رد می کند و می رود به سمت آذربایجان و ترکیه و اروپا وارد این حوزه شد؛ و رقبای جدی بین المللی در این حوزه داشتیم و مواد معدنی افغانستان خیلی وقت ها از این مسیر به اروپا منتقل می شد.

مدیرعامل کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان درباره یکی دیگر از رقبا در کریدور تجاری ریلی برای تجارت گفت: همچنین در رقابت با کریدور ریلی و جاده ای که افغانستان با پاکستان دارد و متصل می شود به بنادر و افغانستان غز این طریق به آب های آزاد راه پیدا کرده است.

وی افزود: ما زمانی وارد این عرصه شدیم که این دو کریدور فعال بود و بعد از رفع نواقص اولویت داری که توسط کنسرسیوم صورت گرفت حالا نوبت این بود که بهره برداری از این خط آغاز شود که به دستور مسئولین بالادستی وزارت راه و کشور، این اولین قطار تجاری و ترانزیت از افغانستان به سمت ترکیه می خواست برود و وارد کشور شد.

وی ادامه داد: علت این اظهار نظر ضد و نقیض در مجموعه راه آهن عدم اطلاع از این مسئولیت کنسرسیوم بود و انتظار داشتن که کنسرسیوم فقط مصالح خط و ادوات ریلی حمل کند.

رضایی مطرح کرد: ببینید زمانی که می گوییم کریدور و هزاران میلیارد تومان جمهوری اسلامی ایران در افغانستان هزینه کرده تا این کریدور به بهره برداری برسد، اینکه راه آهن این خط را منوط به حمل مصالح کند، خب این خارج از منافع ملی است و هیچ عقل سلیمی چنین برداشتی از این خط ریلی نخواهد داشت و این می شود یک مسیر محلی که فقط جابجایی مصالح خواهد داشت.

وی اضافه کرد: البته به دلیل محدودیت های راه آهن در نیرو و خدمات اگر این بهره برداری تجاری در ماه های آینده اتفاق می افتاد شاید بهتر بود. اما منافع جمهوری اسلامی به ما این اجازه را نمی داد و ما متعهد بودیم که زودتر وارد این بهره برداری تجاری شویم.

وی درباره نامه نگاری های رسمی در این خصوص گفت: ۲۲ روز قبل در تاریخ ۹ فروردین نامه نگاری خطاب به راه آهن و سایر دستگاه ها انجام شد که این عملیات با هماهنگی معاونین وزارت راه و شهرسازی و نماینده رئیس جمهور انجام شده بود.

وی افزود: حتی هماهنگی ها با مرزبانی و نیروی انتظامی هم انجام شد و استانداری خراسان رضوی نامه ای را خطاب به همه ارسال کرده بود که زین پس علاوه بر جابجایی ادوات ریلی از این خط، بار تجاری هم به مقصد ترکیه از طریق سیستم ریلی جابجا می شود.

وی ادامه داد: این اطلاع رسانی در تاریخ ۲۰ فروردین انجام شد و وزارت کشور نیز اجازه ورود را در این خصوص داده است.

رضایی مطرح کرد: قطار وارد مرز شمتیق شد و هماهنگی گمرکی آن انجام شد و هم گمرک و هم مرزبانی در این خصوص هماهنگ بودند. قطار در انتظار تشریفات ریلی بود و دو دستگاه دیگر هم پس از این قرار بود که به سمت ایران بیایند، اما با دستور توقفی که راه آهن داد، پروژه رفع نواقص نیز متوقف شد، زیرا واگن های ادوات در ایستگاه های شاهرود و خواف که منتظر لوکوموتیو بودن هم به مشکل خوردند.

وی در پایان گفت: از طرفی این یک عملیات استراتژیک برای جمهوری اسلامی ایران بود تا از سرعت ۳۰ و ۴۰ به سرعت ۱۴۰ کیلومتر برسد.

 

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید